要从根本上解决问题，还是要打破铁路系统的“政企合一”模式，加强市场化改革，通过铁路资产的正收益，实现铁路的可持续投入和发展，不能让铁路成为一个巨大的吞噬资金的黑洞

　　对于铁路，7月23日是一个节点。甬温线动车追尾事故的发生，导致了全国范围内高铁项目的安全大检查，相关的项目停工几乎成了普遍现象，高铁从一片褒扬声里迅速滑落成为公众质疑和讨伐的对象，铁路建设尤其是高铁建设瞬间冰火两重天。

　　在安全检查和融资吃紧的双重压力下，国家铁路投资快速下滑。8月份，铁路投资额降到了年内低点353亿元，与前两年月度投资额过千亿元的规模相比大幅缩水。广东境内厦深、南广、贵广三条跨省高铁进入“冬眠期”，陷入了停工或缓建的状态。此外，石武高铁等其他在建铁路线也受到不同程度影响。巨大的资金缺口使高铁以及铁路建设滞留在十字路口。

　　此前，铁路建设正处于史上最好的时间。在金融危机后的4万亿刺激政策实施过程中，铁路建设一直是投资的主要舞台。2008年国家4万亿投资中，有1.12万亿元流入铁路；2009年铁路投资超过6000亿元；2010年，国家铁路固定资产投资达到8340亿元；2011年的计划虽然有所下调，但仍有7455亿元之多。在此期间，三年前投资上万亿元的5457公里高铁规划，被扩展到8000多公里，投资也扩充至近2万亿元。这种铁路建设的大跃进，其中确实有一部分原因是在那个特殊时期将铁路建设投资作为应对金融危机、刺激经济发展的筹码，也有借机弥补中国铁路建设欠账较大的想法。但由于铁路建设投资巨大，专业设计要求极高，安全属性要求也高，这种快马加鞭式的大跃进必然也会带来种种隐患。“723”事故以及京沪高铁开通后事故频频，都凸显了这种“快”的隐患。

　　在铁路建设的关键时候，任何一个成熟的决策者，都不宜对铁路建设采取过于极端的做法，一下子热过头，一下子冷过头，更不能因噎废食。毕竟，铁路建设尤其是高铁建设，代表了低碳环保的发展大方向，更重要的是，目前中国铁路建设依旧不足，是国民经济发展的短板，需要尽快弥补。有了这种最基本的认识，就应该采取积极的思维来看待铁路发展中的存在的问题，要采取积极的态度来解决问题。当前必须要围绕铁路建设资金短缺采取办法。而且要采取救急的西医办法，毕竟当很多体制性改革的中药吃完后，可能铁路在建的工程都已经彻底趴下了。而救急的办法，目前主要有以下几种：

　　首先，国务院必须明确会出手救。作为铁道部这个既是政府部门又是绝对国企的机构，真要资不抵债，最终还是得政府来背的，这个时候，政府出面做适当的担保还是有必要的。审计署历年报告显示，铁道部的负债水平已经从2005年的37.53%升至2010年的57.44%，债务融资比例已经从2005年的44.87%飙升至2010年的81.24%。如果没有国务院做支撑，铁道部要想成功发行债券，有点困难，即使发行成功，其融资成本也很高，会进一步推高铁道部门的负债率。所以国务院通过财政部做担保的方式还是可以的，可以帮助铁道部实现低成本融资。同时，对于目前出台“铁路建设债券利息收入企业所得税减半征收”等系列扶持政策，力度还可以更大一点。当然，这种担保必须有度，有规模限制。

　　其次，要全力以赴保在建。对于已经启动或者即将收尾的在建工程，需不遗余力筹措资金，设法完成。铁路建设作为国家重要的投资项目，不仅能够满足公众对于现代交通体系的需求，也牵涉到为数众多的铁路建设产业链。大面积、长时间的缓建、停建，会产生三方面的负面影响：一是部分工程二次启动成本会更高；二是工程质量难以保证，后续隐患多；三是队伍不稳定，拖欠工程款、材料费和工资等，都会产生一列社会稳定问题。这不仅将直接影响到“十二五”铁路建设规划的实施，也必将造成铁路项目出现大量“半拉子”工程，给国家造成更大的浪费，同时带来大量不良贷款，形成新的金融风险。

　　再次，对于还在规划中尚未动工的铁路项目，必须要收缩。对于那些在金融危机“铁路大跃进”中新批的项目和还没用开工的项目，应当量力而行，或延缓开工建设，宁愿在前期的规划、设计上多下点功夫，争取前期准备充分点，也不能在建设过程中再来回炉。将有限的资金集中到已经动工的铁路线上，可以压缩铁路建设规模。目前来看，每年保持在5000亿是比较合适的规模。

　　最后，要鼓励多元化筹集建设资金。目前铁路建设的资金来源主要是国家拨款、铁道部自筹、地方政府出资及社会资本。而铁道部自筹又主要多依靠银行贷款、发行债券，来源和方式较为单一。应鼓励多元投资主体，如地方政府、民间资本等。对一些路段地方化、民营化运作，既保证铁路建设持续发展，又可以在一定程度上缓解资金压力。巴菲特购买美国第二大铁路运营商伯灵顿北方圣太菲铁路公司，就是一个完全可以借鉴的案例。事实上，京沪高铁中引进平安、社保基金就是一个不错的探路。

　　当然，这些举措都是救急。要从根本上解决问题，还是要打破铁路系统的“政企合一”模式，加强市场化改革，通过铁路资产的正收益，实现铁路的可持续投入和发展，不能让铁路成为一个巨大的吞噬资金的黑洞。