2008年始的金融危机之风席卷全球，尤其导致了全球汽车市场大萧条。唯独中国市场在血雨腥风的的冲击下强势抬头，呈现出一片春意怏然的景致。2009中国全年汽车销售1364万辆，增长46.2%，在此涨彼消中，中国汽车市场竟然已悄然取代美国汽车市场的霸主地位，成为目前全球最大的汽车市场。

除市场份额以外，还有一个利润指标。对汽车制造商来说，豪华汽车是盈利最丰厚的产品，而目前正是中国对豪华汽车的购买力非常强劲的时刻。因此，尽管中国市场在宝马第二季度销售额中只占12%，但中国市场确产生了宝马第二季度税后利润总额11亿美元中30%的利润。

中国既有排名世界第一的汽车市场，又有着非常高的利润率，自然让迷失在暴风雨中的世界汽车业巨头怦然心动。多数跨国车企早已在中国安营扎寨，但在新的背景下，各国跨国汽车巨头进一步加速在中国市场投资布局。大众（中国）携手上海大众和一汽大众两家合资企业，共同发布了大众汽车集团（中国）2018战略，目标是到2018年中国市场销量在目前的基础上翻番，实现年销售200万辆。通用则发表声明示将保证每年至少一款车型投放中国，而且也确保每年在中国的投资都达到10亿美元。宝马迅速决定在沈阳建造一家新厂，这也将是它在中国的第二家厂。

可见，众多跨国汽车巨头的投资决策和新制定的销量目标，表明了这些汽车巨头将战略重心向中国偏移，有点押注中国市场，将鸡蛋全放在中国市场这个笼子里面的意思。但在这种跨国汽车巨头在中国的高歌猛进中，有必要给其泼点冷水，清醒清醒。

中国汽车业在2009年高速增长以后，现在已经开始表现出增长乏力的情况。2010年的中国车市截至目前同比仍然保持平稳增长的态势，但和车企今年年初发布的“大跃进”的目标相比，仍然显现出疲态，1～7月，中国车市的累计销量为824.14万辆，这个数据，距离2010年初汽车企业公布的销量总和1800万辆相比，相差甚远。以中国乘用车联席会的数据为例，从今年1月份开始，抛开受春节长假影响参考价值不大的2月车市，中国车市上半年实际走出了一个环比逐月下降的下滑线。1 月份，中国乘用车的销量还在97.5756万辆，3月份就只有91.1015万辆，4月份则只有84.9530万辆，5月份则只有80.2544万辆，到了6月，更是跌破80万辆大关，只有78.5191万辆，尽管同比2009年的情况，车市还是保持增长的态势，但车市整体的下滑已经在所难免。多家机构已经调低了对中国车市2010年的预期，不少机构更是警示，2010年下半年，中国车市不仅环比增长下降，同比也可能出现增长停滞甚至下降的趋势。中国汽车业在2010年出现这种情况，主要的原因集中在下面几个方面：

首先，交通堵塞影响了购买汽车的欲望。尽管近年各地政府也在花大力支持城市交通基础设施建设，但始终难以满足汽车增长的需要。近十几年来，中国城市机动车增长速度平均在10%～15%，而城市道路平均增长速度只有2%～3%，特别是大城市的机动车拥有量和交通的增长远远超过交通基础设施的增长速度。这直接导致了城市交通的拥堵越来越严重，通过汽车出行已经变成了一种非常不便捷的交通方式。大部分潜在的汽车消费者，选择了地铁，公交，出租车等公共交通工具。

其次，在于中国高房价的挤出效应。对于拥有多套房子的群体而言，早就拥有了多台汽车，没有再强劲的消费欲望。对于想购买汽车的群体而言，由于房价猛涨，直接榨干了这个群体的钱包，直接压制住了汽车的潜在消费。

当然，低碳发展趋势对汽车业也是一个巨大的制约。随着全球应对气候变化的深入，对于CO2排放的主力军汽车业而言，必然会受到各方面的压制。尽管在大力推动新能源汽车，但由于其配套设施和价格原因，短时间还很难全部代替现有的高耗能汽车。再说，随着中国劳工的工资水平进一步上涨，必然也会削弱跨国车企在中国的盈利水平。

这些因素会导致中国汽车业难以进一步保持以前那种高速的增长趋势。面对这种即将放缓的市场增长空间，跨国汽车企业此刻投入巨资兴建工厂，将所有的鸡蛋放到中国这个市场。待到正式投产的时候，中国汽车市场环境可能发生进一步的变化，这让这种投资的回报率充满不确定性。这种教训以前就有，如有些跨国车企在10年前的繁荣期间过度投资于巴西，结果在2002年市场滑坡时受到重创；日本汽车制造商严重依赖美国市场，因而在这两年的危机中受到沉重打击。

对于跨国车企而言，此刻既要重视中国这个大蛋糕，同时也需要未雨绸缪的谋划未来。要想进一步保持自己的市场优势，除开中国以外，还可以在其他的新兴市场加大投资，不宜将所有的鸡蛋放在中国这一个篮子里面。